阪急電鉄

8月31

5100系8両編成の廃車が3年ぶりに再開

5100系8両編成の廃車が3年ぶりに再開されました。

5100系は2013～2020年にかけての1000系の宝塚線系統への配属に伴い、多数の編成が廃車や能勢電鉄への譲渡で数を減らしてきたことに加え、箕面線で活躍していた4両編成もワンマン化された7000系などで置き換えられて2026年6月に淘汰が完了したため、この時点で8両編成3本を残す状況となっていましたが、そのうちの1編成である5106F×8両が8月中に正雀工場へと回送され、その後廃車されることが確定したことで、5100系は写真の5121Fも含め8両編成2本と休車中の2両を残すのみとなりました。

2026年度に導入される2000系が宝塚線に集中的に配属される動きが見られたため、5100系の淘汰が進む可能性もあったものの、同時期に6300系からも廃車が発生していたこともあり、正雀工場の能力を見ながら残る2編成の廃車が進む可能性もあるものの、5100系の引退のカギは長く休車となっている2両の動向がカギを握っているのかもしれません。

2026年08月31日20:05
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8月21

淡路駅周辺の高架化完成時期が2030年代に延伸へ

淡路駅周辺の高架化の時期が2030年代に延伸される見通しとなりました。

京都本線・千里線の淡路駅とその周辺で進められている高架化は当初2013年完成で計画されていたものの、工事の遅れなどもあって高架化時期はその都度先延ばしされ、2023年5月の時点では2028年度末頃に高架線へと切り替えるスケジュールとなることが大阪市のHPを通じて公表されていましたが、下新庄駅付近の東海道新幹線を跨ぐエリアが難工事となっていることや周辺道路への配慮・働き方改革などの影響が積み重なったことで事業期間が再び見直され、2023年5月の公表時点よりもさらに5年間延長される見通しとなっているものです。

これに伴い高架化への切り替え時期も2033年度に先送りとなり、全体的な完成もさらに遅れることが確定することとなりましたが、高架の淡路駅などの躯体も形作られてきている中でさらなる工期延長が突き付けられ、都市計画決定も1994年度の話だったことを考えると、鉄道の立体交差化事業の中では息の長いプロジェクトの1つに数えられることにもなりそうです。

2026年08月21日19:37
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7月9

1000系の2013年製の編成が神戸線に集結

1000系の2013年製の編成が2編成とも神戸線に集結しました。

2013年に製造された1000系は上写真の1000Fが神戸線、下写真の1001Fが宝塚線にそれぞれ配属され、年に数回神宝線間を行き来する1012Fを除き、後に増備された各編成も配属先の路線生え抜きという形で活躍を続ける中、6月下旬に1001Fが平井車庫から西宮車庫へと臨時回送された後、そのまま神戸線での営業運転に投入されたことで、1000系では初めてとなる本格的な転属が実施されたと同時に、2013年製の編成が神戸線に集結することにもなりました。

神宝線系統では2025年2月改正後に9010Fが転属した後も、7000系や8000系で転属の動きが発生する中で今回1000系にも波及した一方、2000系も竣工済みの4編成中3編成が宝塚線に配属されていることを考えると、2026年度に導入される2000系配属の行方を見ながら、5100系や6000系といった抵抗制御車の8両編成の置き換えも本格化することとなりそうです。

2026年07月09日20:37
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6月11

5100系の箕面線用4両編成の廃車の動きが完了

5100系の箕面線用4両編成の廃車の動きが完了を迎えました。

5100系の4両編成は専ら箕面線での線内折り返し列車用として長きにわたり活躍を続け、1000系の増備が完了した時点では写真の5132Fと5134Fの2編成が残存していたものの、5134Fが2025年11月をもって運用から離脱したために5132Fが最後の1編成となっていましたが、2026年3月28日からの箕面線のワンマン運転開始に伴い運用から外された後、6月に入り正雀工場へ廃車回送→先日正雀から搬出となったことで、箕面線用の5100系が全て引退することとなりました。

今回の5132Fの廃車により5100系は8両編成3本を残すのみとなりましたが、2000系の2026年度の最初の増備車である2003Fが宝塚線所属となったことに加え、箕面線のワンマン運転に対応している車両は6000系・7000系合わせて6編成が在籍していることを踏まえると、残る車両も2000系の増備の行方を見ながら順次廃車される可能性が濃厚と言えるでしょう。

2026年06月11日20:23
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5月20

2000系が2026年度に5編成もの大量増備へ

2000系が2026年度に5編成もの大量増備を実施することが発表されました。

2000系は2023年度に写真の2000Fが宝塚線に配属されて以降2025年度末までに3編成が導入され、2025年度末の段階で宝塚本線に2編成、神戸本線に1編成が配属されていますが、先般発表された阪急電鉄の2026年度の設備投資計画において、2026年度だけで5編成を追加増備することが盛り込まれている一方、2300系の増備が計画されていないことから、2010年以降続けられてきた神宝線・京都線双方での新造車両導入の流れは一旦ストップする見通しとなりました。

今回の設備投資計画発表に先立つ形で2003Fが正雀工場へと搬入済みとなっているため、仮に2003Fも含めた5編成の増備となれば2026年度末までに8編成を数えることとなり、数の上でも2300系を上回る計算となりますが、その一方で9300系の更新工事も3編成計画されていることから、3300系や5000系といったツーハンドル車の先行きも決して長くはないと言えるでしょう。

2026年05月20日20:21
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4月19

嵐山線の6300系→8300系への置き換えが開始

嵐山線列車の6300系から8300系への置き換えが開始されました。

嵐山線では2009年から6300系を4両編成に短縮して営業運転に使用してきましたが、新製からの経年が50年以上を経過していることに加え、2027年春からワンマン運転を実施されることが発表済みだったこともあり、ワンマン化改造された8300系4両編成によって置き換えられることとなっていますが、ワンマン化第1号となった8331Fが先日から嵐山線での営業運転を開始したと同時に写真の6351Fが運用から外されたことで、ワンマン化に先立つ形で置き換えが開始されることとなりました。

嵐山線用に改造された6300系は3編成のみの存在だったこともあり、現在も営業運転中の編成は6352Fと6353Fの2編成に減少しましたが、嵐山線用の8300系は8331Fに加えて8312Fも竣工済みとなっており、今後8312Fが営業運転に投入されれば6352F・6353Fの中からいずれか1編成がさらに運用から離脱する可能性も高く、6300系の活躍が最終段階に突入したとも言えるでしょう。

2026年04月19日19:38
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3月17

9300系の「プライベース」車両の脱車の動きが開始

9300系の「プライベース」車両の脱車の動きが開始されました。

2024年7月からの2300系デビュー＆「プライベース」サービス開始に合わせ、「プライベース」を連結する特急系列車の運行本数を確保する観点から、9300系のうち経年が比較的新しい6編成に2300系の「プライベース」車両が組み込まれ、2300系のデビューに合わせて運用に投入ていましたが、2月に2306Fの一般席車両7両が落成したことに伴い、写真の9307Fに組み込まれていた「プライベース」車両が脱車されて2306Fへと組み込まれ、9300系からの「プライベース」車両の脱車の動きが開始されることとなりました。

今後も2300系の一般席車両が順次竣工次第、9300系では「プライベース」車両の脱車が進められ、2300系デビュー前と同じ組成に戻されていく予定となっていますが、2300系の増備や9300系の更新、それに伴う3300系等の古参車両の置き換えも含め、京都線系統に所属する各車両の動き自体も2027年春の嵐山線のワンマン運転開始までには1つのピークを迎えることとなりそうです。

2026年03月17日20:18
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2月2

8300系が嵐山線のワンマン運転用車両に抜擢

8300系が嵐山線のワンマン運転用車両に抜擢されることとなりました。

嵐山線は2027年春からワンマン運転を実施することが既に発表されていたことに加え、現在活躍している6300系が新製から50年以上経過しているものの、これまでワンマン化に備えた動きは一切見られない状況が続いてきましたが、1月下旬までに8331Fと8312Fが機器更新にプラスする形でワンマン運転用車両特有の改造を施し、4両編成×2本に組み替えられた状態となっていることが判明したことで、ワンマン化後の嵐山線は8300系4両編成が運用の任に就く見通しとなりました。

8300系のみで2両＋6両編成の形を組む編成は現時点でも3編成在籍しているため、今後この中から機器更新＋嵐山線用のワンマン化改造を受ける編成がもう1編成発生する一方、6両編成単独の列車や10両編成の列車が消滅していることを考えると、嵐山線転用改造後に7300系との混成編成も含め、固定編成でない形の8両編成を組む8300系各編成の動向が注目される可能性もありそうです。

2026年02月02日20:27
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12月4

9300系から字幕式方向幕搭載編成が消滅

9300系から字幕式方向幕を搭載した編成が消滅しました。

9300系の方向幕は2003～2005年にかけて新製された3編成が字幕式を採用し、2008年から導入された9303F以降の各編成は9000系と同様にフルカラーLED式方向幕を採用した一方、京都線特急への2300系導入を機にロングシート化と機器更新を中心としたリニューアル工事が開始され、既に9300Fと9302Fの2編成がリニューアルとフルカラーLED式への交換が完了し、写真の9301Fも11月までにリニューアルとフルカラーLED式方向幕への工事を完了して正雀工場から出場したことで、9300系の字幕式方向幕が見納めとなりました。

9300系ではリニューアルを機に大阪メトロ堺筋線直通運用への充当も解禁されており、専ら京都本線のみで運用されていたセミクロスシート車時代よりも活躍の幅を広げることとなりましたが、当初からフルカラーLED式方向幕を搭載する9303F以降の各編成も、現在2300系の「プライベース」車両を組み込んでいない編成から順次リニューアルが進められていくのかもしれません。

2025年12月04日21:17
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11月28

大阪梅田駅の大規模リニューアルの概要が発表

大阪梅田駅の大規模リニューアルの概要が発表されました。

2026年1月から着手する今回のリニューアルでは3階のホーム及びコンコースの改良からスタートし、神戸線→宝塚線→京都線の順で各ホームの列車停止位置を十三駅寄りに移設し、改札口等のレイアウト変更やホーム床面の改良、茶屋町口改札口へのエレベーター設置をはじめとするバリアフリー化などが並行して行われた後、2031年度からホームドアの設置に取り掛かるという流れで進められていくこととなっており、それ以外の各種改良工事も逐次進められていくこととなっています。

大阪梅田駅が立地するエリアでは「芝田1丁目計画」とも呼ばれる、「阪急村エリア」の再開発計画が浮上していることもあり、リニューアルにおいても列車停止位置の移設など再開発を見越して行われるものも含まれていますが、将来的にはウォークスルー改札の導入などシームレス化を目指した計画などが盛り込まれているだけに、ホームドア設置完了以降も絶えず改良を重ねていくこととなりそうです。